Kanal İstanbul: Potansiyel Coğrafi Riskler ve Avantajlar

Doç. Dr. Atilla KARATAŞ & Arş. Gör. Saliha Ebru ÇAKIRGÖZ 

Geçmişten günümüze denizciliğin önemi önlenemez bir şekilde artmış, dünya ticareti birçok bölgede adeta denizlere bağımlı hale gelmiştir. Bu sebeple dünya ekonomisine yön veren güçlerin denizlere hükümran olan devletler olduğu yönündeki görüşler daha yüksek sesle ifade edilmeye başlanmıştır. Aynı şekilde Deniz Hâkimiyet Teorisi’ni ortaya atan Amiral Alfred Thayer Mahan (1840-1914) “Dünya egemenliğinin anahtarı, deniz yollarının kontrolündedir“ sözüyle devletlerin siyasi söz hakkının denizler üzerindeki hâkimiyeti nispetinde olduğunun altını çizmiştir. Ünlü Türk denizci Kâtip Çelebi ise “Gizli değildir ki, bu Osmanlı Devleti'nde en büyük dayanak olup şanına iş-güç edinip önem verilmek ön sırada bulunan deniz işleridir. Zira bahtı gelişen devletin revnak ve unvanı (şan ve şeref) iki karaya (Anadolu ve Rumeli) ve iki denize (Akdeniz ve Karadeniz) hükmetmektedir“ şeklindeki beyanatıyla sahip olduğumuz konumun hem denizel hem de karasal açıdan büyük önem taşıdığına işaret etmiştir. Gerçekten de İstanbul’un hem Karadeniz’e hem de dolaylı olarak Akdeniz’e kıyısı olmasının yanı sıra bir ayağının Anadolu topraklarına basarken diğer ayağının Rumeli üzerinde olması şehre küresel ölçekte jeopolitik önem kazandırmıştır. Medeniyet tarihi boyunca emsalsiz bir yere sahip olup adeta bir köprü görevi gören bu coğrafyada İstanbul Boğazı ise stratejik bakımdan özel öneme sahip olup gemi geçişi açısından bütün legal seyrüsefere açıktır. Nispeten benzer durumdaki Süveyş Kanalı’ndan yılda 17.000 gemi, Panama Kanalı’ndan ise 12.000 gemi geçerken İstanbul Boğazı’ndan yaklaşık 50.000 gemi geçmesi boğazın ne denli yoğun bir trafik akışına sahne olduğunu ortaya koymaktadır. Jeomorfolojik, hidrografik ve klimatik/meteorolojik özelliklerinin yanı sıra, günlük yaklaşık 140 uğraksız gemi (bunların ortalama 25’i tehlikeli yük taşımaktadır) ve 2 milyon insandan oluşup, 2.500’ü bulan bölgesel deniz trafik hareketinin gerçekleştiği bu hat Dünyanın en önemli doğal dar suyolu olarak öne çıkmaktadır. Bu yolun 16 milyonu bulan bir nüfusun ikamet sahası olan İstanbul gibi tarihi, kültürel ve ekonomik değeri son derece yüksek bir şehrin ortasından geçmesi ise tolere edilemez tehlikelerin çoğunlukta olduğu bir potansiyeli risk profili ortaya çıkarmaktadır.

Kanal İstanbul Projesi Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) başvuru dosyasında yer alan güzergâh bilgilerine göre kanal hattının güneyde Küçükçekmece Gölü’nden başlayarak Sazlıdere ile birleşmesi, ardından kuzeye doğru Baklalı ve Boyalık köylerini geçip Terkos Gölü doğusundan Karadeniz’e ulaşması planlanmaktadır. Bu hattın 3’er km doğu ve batısından geçirilen buffer zon ise çalışma sahasının sınırlarını belirler (Şekil 1a). Bu kapsamda inceleme alanı göl yüzeyleri hariç tutulduğunda 240,2 km²’ye tekabül eder. Öncelikle sahanın coğrafi özellikleri titizlikle incelenerek bir ön çalışma olacak şekilde coğrafi bakış açısına uygun kapsamlı bir değerlendirmeye tabi tutulmuştur. Edinilen bilgi ve ortaya çıkan birikime istinaden çalışma alanının coğrafi nitelikli riskleri jeolojik, jeomorfolojik, hidrografik, biyocoğrafik, sosyokültürel ve jeopolitik-jeostratejik riskler olarak altı başlık altında incelenmiştir.

MATERYAL METOD

Literatürün yanı sıra, 15 m çözünürlüklü ASTER GDEM V2 sayısal arazi modelinin (METI&NASA) ArcMap 10.3 paket programında yüzeysel ve istatistiki analizlere tabi tutulmasıyla çalışmanın asıl görsel ögesi olan haritalar üretilmiştir. Bu haritaların çizilmesinde Harita Genel Müdürlüğü’nün 1/25.000 ölçekli Türkiye Topografya Haritasının F21a3, F21c4, F21d1, F21d2, F21d3, G21a2 ve G21b1 paftaları (HGK, 2003) ile Maden Tetkik ve Arama Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan 1/100.000 ölçekli Türkiye Jeoloji Haritasının İstanbul-F 21 paftasından da istifade edilmiştir. Öte yandan arazi çalışmaları ile mevcut veriler teyit edilerek erozyon, heyelan ve creeping gibi faktörlerin boyut ve nitelikleri sahada müşahede edilmiştir. Geliştirilip doğrulanan teknik detay ve veri setlerine dayanılmak suretiyle de Kanal İstanbul’un barındırdığı potansiyel risk ve avantajlara dair çıkarımlarda bulunulmuştur.

BULGULAR

Bilindiği gibi jeolojik özellikler herhangi bir sahanın sahip olduğu litolojik birimler, bunların yaşları ve içeriği ile arazideki fay hatları hakkında bilgi vermekte olup zemin yapısının anlaşılması adına incelenmesi gereken temel konulardan biridir. Paleozoyik’ten Kuvaterner’e çok çeşitli yaşlarda litolojik unsur ihtiva eden sahada genel olarak Tersiyer birimlerin yaygın olduğu görülür (Şekil 1b). Bu birimler büyük oranda kumtaşı, kireçtaşı, kiltaşı, marn, çakıltaşı ve şeyl gibi gevşek unsurlar ihtiva etmesi nedeniyle hassasiyet gerektiren birtakım özelliklere sahiptir. Bunlardan kum ve killer yarma açarken daha fazla kazılması gereken unsurlar olup, suyun basınç farkı dolayısıyla kazı alanına hücum etmemesi için derhal drene edilmesi gerekmektedir. Ayrıca bu tip zeminlerin su almaları halinde plastisiteleri heyelanlara sebebiyet verme potansiyelleri artmaktadır. Çakıltaşları iyi drenaj özelliği ve yüksek taşıma gücü ile bilinirken, şeyller genel anlamda dayanıklı olmalarına karşın üstüne bir yük binmesi durumunda önce sıkışmakta, ardından da şişmektedir. Sahanın diğer bir önemli unsuru olarak göze çarpan kireçtaşları ise dayanımı yüksek kayaçlar olmalarına karşın su ile temas etmeleri durumunda çözünerek bu özelliklerini kaybederler (Şekil 1c). Ayrıca kireçtaşlarının çatlaklı ve gözenekli olması da mukavemetini olumsuz etkiler. Ancak saha özelinde kireçtaşlarının nispeten sağlam birimler olarak öne çıktıkları görülmektedir.

Saha tektonik anlamda Türkiye’nin kuzeyini boydan boya kat edip hemen güneyinden geçen Kuzey Anadolu Fay Zonu (KAFZ) etkisinde kalmakta, ayrıca kendi içinde de tali fay hatları barındırmaktadır. Bunlardan en bilineni Karaburun Fay Zonu (KFZ) olup araştırma sahasının kuzeybatısında yer alan Karaburun ve çevresinde kendini belli eder. Sahadaki etkisi doğrudan yüzey kırıkları ve süreksizliklerle gözlenen KFZ mimari yapılar ve ulaşım hatları üzerinde deformatif/yıkıcı etkiler ortaya çıkarmaktadır (Fotoğraf 1). İnceleme alanında aktif tektoniğin etkisiyle litolojik birimlerin sahaya olumsuz etkileri de artmaktadır. Kumlu ve killi zeminlerde sıvılaşma ve plastisite, yoğun kil içeren birimlerde ise tahliyesi gerçekleştirilemeyen sulara bağlı olarak heyelan riski artmaktadır.

Herhangi bir sahanın yüzeyine dair ayrıntıların tasviri olan rölyef özellikleri sahadaki risklerin belirlenmesini ve buna göre birtakım önlemler alınmasını olanaklı hale getirir. Jeomorfoloji; yükselti, eğim, sahanın aşınım döngüsündeki yeri, kıyı tipleri ile genel ve özel jeomorfolojik üniteler, vadi yoğunluğu arazi profili ve hâlihazırda işleyen jeomorfolojik süreçler gibi çeşitli konuları kapsamakta olup, bahsedilen hususlardan kaynaklanan sorunları jeomorfolojik risk olarak adlandırmak mümkündür.

Çatalca Platosu üzerinde yer alan çalışma sahası genel anlamda tek düze bir yapı arz etmesine karşın üzerinde durulması gereken farklılıklar da mevcuttur. Kuzeyde ve güneyde deniz seviyesinden başlayan yükseltiler iç kesimlere gittikçe artarak 187 m’ye kadar çıkmaktadır. Basık sırt ve tepelerden meydana gelen inceleme alanının silik rölyef özellikleri aksettirdiği açıktır (Şekil 2a). Gerçekten de Çatalca–Kocaeli Platosu ortalama 150 m yükseltiye sahipken Kanal İstanbul mücavirinin ortalama yükseltisi 65 m’de kalmaktadır. Yükseltinin az olması kanal için gerekli kazı faaliyetlerini kolaylaştırmakta ve hafriyatı da aynı oranda azaltmaktadır. Dolayısıyla çalışma sahasının güneyi bu anlamda nispeten olumlu şartlara sahipken Karadeniz ve Marmara havzalarını ayıran eşik güneye nazaran daha fazla kazı çalışması gerektirmektedir (Şekil 2b). Küçükçekmece Gölü’nden hemen sonra başlayan Sazlıdere vadisi sahanın ana morfolojik ünitelerinden biri olmuş, etrafındaki birçok unsur buna göre şekillenmiştir. Mevzubahis vadinin mevcut yapısının kazı işlerini azaltması ve şev çalışmalarına katkı yapması bakımından elverişli bir yapıya sahip olduğu söylenebilir. Ayrıca bu vadi üzerine inşa edilen baraj ile olağan flüvyo-jeomorfolojik sürece müdahale edilerek topografya daha stabil duruma getirilmiştir. Bunun dışındaki vadiler nispeten daha kısa boylu ve düzensiz uzanışlıdır. Öte yandan kıyı yapısı açısından kuzey ve güney kıyıları arasında bariz farklılıklar görülür. Kuzeyde Karaburun Yarımadası çevresinde yüksek kıyılar olarak sınıflandırılan falezlerin varlığı bu sahada duraylılığı tehdit etmektedir. Karaburun’dan doğuya gidildikçe plajların yer aldığı alçak kıyılar hâkim duruma geçer. Güneyde ise Küçükçekmece Gölü’nün dalga ve akıntılar etkisiyle oluşan kıyı oku tamamen kumullardan oluşan alçak kıyıları meydana getirmektedir. Kıyı okunun doğu ve batısındaki yüksek kıyılar eğimin arttığı alanlar olması bakımdan ayrıca dikkat edilmesi gereken yerlerdir.

Rölyefin bir diğer ayırt edici özelliği olan eğim şartları incelendiğinde saha genelinde eğimin % 0 - % 130 arasında değiştiği görülür ancak oransal olarak yarısına yakınında eğim değerleri % 15’in altındadır. Eğimin en az olduğu yerler vadilere tekabül ederken en fazla olduğu yerler ise sırt ve tepeler ile özellikle Karaburun Yarımadası civarıdır (Şekil 2c). Litoloji, bitki örtüsü ve iklimle sıkı bir ilişki içerisinde olan eğimin % 30’ların üzerine çıktığı kesimlerde hâlihazırda killi, kumlu olan zeminin harekete geçmesi kolaylaşmakta ve heyelanlar artmaktadır. Ayrıca yine eğim ve zemin yapısına bağlı olarak creeping (sürünme) gibi yavaş kütle hareketlerine de rastlanmaktadır. Eğimin arttığı yerlerde yapılacak kazı çalışmaları tedrici kazı ve stabilizasyon işlemlerini zorunlu kılmaktadır. Aksi takdirde topuğu kazılan yamaçların dengesi bozularak heyelanların ortaya çıkması kaçınılmaz olacaktır.

Sahadaki drenaj ağı incelendiğinde km²’ye düşen vadi uzunluğunun yer yer 13km’nin üzerine çıktığı kesif bir şebeke ile karşılaşılmaktadır. Vadi yoğunluğunun yüksek olduğu yerler başta Sazlıdere vadisi olmak üzere genellikle Kanal İstanbul güzergâhına denk gelirken en düşük olduğu yerler akışın seyelan şeklinde gerçekleştiği sırt ve tepelerdir (Şekil 3a). Yağmur suyu işgaline uğrama riski yüksek olan yoğun drenajlı sahalarda suni drenaj tedbirlerine ihtiyaç duyulması kaçınılmazdır. Aksi halde mevcut durumdaki yoğun derine aşındırma faaliyetinin erozyonal süreçleri hızlandırıcı etkisi olacaktır (Şekil 3b). Bütün bu olumsuzlukların birleşmesi ise mühendislik faaliyetleri açısından sahanın geneline hâkim olan elverişsiz zemin yapısını daha da belirginleştirecektir.

Çalışma sahasının yatay düzlemdeki görümü olan arazi profilleri kanal hattının çeşitli noktalarından alınmış, bu vesileyle morfolojinin genel karakteri belirlenmeye çalışılmıştır. Sahadaki toplam altı profil hattından 1. profil Küçükçekmece Lagünü’nün kıyı okundan, 2. profil Sazlıdere Kanalı’nın üzerinden, 3. profil Sazlıdere yatağının orta çığırından, 4. profil Sazlıdere’nin de kaynağını oluşturan Çiftlik ve Boyalık dereleri üzerinden, 5. Profil Terkos Gölü kuzeyinden, 6. profil ise Sazlıdere vadisi boyunca alınmış olup Karadeniz–Marmara Denizi su bölümü çizgisini kapsar (Şekil 4). Ayrıca bu profillerin üst üste bindirilmesiyle elde edilen süperimpoze ve birleşik profiller de sahanın genel rölyefini gözler önüne serer. Buna göre kanal hattı ve mücaviri büyük oranda Sazlıdere vadisinin etkisine bağlı kalarak adeta tek bir vadi görünümü kazanmaktadır. Ancak 4. profilde görüldüğü üzere su bölümü hattına tekabül eden kesit vadiyi kesen bir eşik niteliğindedir. Sazlıdere vadisinin boyuna profilinde de dikkat çeken bu sahada kazı çalışmalarında zorluklar yaşanması muhtemel olup en fazla hafriyatın buradan çıkması ve en yüksek şevlerin burada ortaya çıkması beklenmektedir.

Litolojik yapı ve iklim karstlaşmanın baş aktörleri olup çalışma sahasının bu özellikler bakımından karstik süreçlerin işlemesine müsait olduğu malumdur. CO₃ oranı yüksek kayaçların su ile temas neticesinde çözünmesi yüzeydeki suyun yeraltına geçmesine yeraltı suyunun da hareketine imkân sağlar olur. Böylece örneğin Yarımburgaz Mağaraları’nın oluşmasının müsebbibi olan karstik sistemlerde kanaldan kalker içerikli birimlere su geçişi olması ihtimal dâhilindedir. Ancak ÇED raporunda kanal tabanının özellikle Sazlıdere vadisi – Yarımburgaz Mağarası kısmının su geçirmez membran ile kaplanacağı bilgisi verilmiştir. Söz konusu uygulamanın hassas bir şekilde yapılması muhtemel su kaçaklarını önleyerek insan kaynaklı jeomorfolojik problemlere mani olacaktır.

Başlı başına hidrografik bir unsur olan Kanal İstanbul gerek iki denizi bağlaması gerekse çevresinde sulak alanları barındırması bakımından son derece komplike bir yapı arz etmektedir. Marmara Denizi ve Karadeniz’i ikinci kez birbirine bağlayacak olan kanal, İstanbul Boğazı’ndan önemli farklılıklar taşır. İstanbul Boğazı kavisli ve daralıp genişleyen yapısıyla girdaplı ve hızlı bir akıntı sistemi ortaya çıkarırken, Kanal İstanbul’un daha tek düze bir yapıya sahip olduğu, ancak burada da sürtünmenin daha az olacağı görülmektedir.

Üç yıllık simülasyon değerlendirmesine göre kanaldaki maksimum akıntı hızı 2,1 m/sn olarak belirlenmiştir, İstanbul Boğazı’nda ise bu değer 2,2 m/sn’dir. İki deniz arasındaki seviye farkına bağlı olarak meydana gelen iki katmanlı akıntı sistemi ile ilgili çeşitli görüşler bulunmakla beraber bunlardan biri üst akıntısının 25 m derinliğinde, alt akıntının ise batimetriye göre değiştiğini iddia ederken bir diğeri üst akıntının kuzeyde 50, güneyde 18 m derinliğine sahip olduğunu belirtir. Kanal derinliğinin standart 20,75 m olacağı düşünülürse alt akıntının meydana gelmesi güneyde mümkün olabilir. Ancak akıntılar üzerinde önemli etkiye sahip hâkim rüzgârlar olan poyraz ve lodos kanaldaki akıntıları etkileyebilme potansiyeline sahiptir. Bu tip risklere karşı hareketli kapak ve dalga kıranlarla önlem alınması mümkündür.

Diğer bir potansiyel risk olarak görülen Terkos Gölü’nün tuzlanması ihtimali ise tatlı su varlığı bakımından önemli bir konudur. Ancak Terkos Gölü’ndeki su seviyesinin her durumda kanala oranla 4 m daha fazla olması ve yeraltı sularının akış dinamikleri gereğince kanaldan Terkos Gölü’ne değil, ancak Terkos Gölü’nden kanala su sızması mümkün olabilecektir. Öte yandan gerek çevreden kanala gerekse kanaldan çevreye su sızmaması amacıyla kanal tabanının sabitlenmiş balastlı jeomembran ve geosentetik beton döşek sistemiyle kaplanacağı ÇED raporunda verilen bilgiler arasındadır. Kazı esnasında ise bir miktar yeraltı suyunun basınç farkı dolayısıyla kanala hücumu mümkün olup bu durumun engellenmesi gerekmektedir. Bu noktada inşaatı sekteye uğratmamak adına suyun hızlı bir şekilde tahliye edilmesi zaruridir. Kanal inşaatının ardından kuzeyde Karadeniz ve Terkos Gölü havzalarına dâhil olan akarsuların kanala doğru yön değiştirmesi bu alt havzaları kanala bağlayarak Terkos Gölü’nün beslenmesini olumsuz etkileyecektir. Bunu önlemek amacıyla kanal çevresine bent gibi su koruma yapıları inşa edilerek riskler izale edilebilir.

Diğer taraftan Sazlıdere Barajı’nın kullanım dışı kalmasıyla toplam verimi 49 milyon m³/yıl olan Sazlıdere havzasının % 60’ının inşaattan etkileneceği, % 40’ının etkilenmeyeceği öngörülmektedir. Kanal projesinden etkilenecek havza alanı 30 milyon m³, etkilenmeyecek Şamlar alt havzası ise 19 milyon m³/yıl verime sahiptir. Yeni yapılacak olan rezervuar alanı, orman bakımından zengin bir sahaya denk gelmekte olup koruma bantlarının aktive edilmesiyle floranın korunması adına daha avantajlı bir durum ortaya çıkarabilecektir (Fotoğraf 2). Zira mevcut rezervuar olan Sazlıdere Barajı’nın kıyısında Şamlar Köyü yer almakta olup baraj için önemli bir kirletici unsurdur. Ayrıca Şamlar alt havzasının kuzeyinde yer alan Arnavutköy’ün güneye doğru gelişmesi de engellenerek barajın koruma bantları tamamıyla kirletici faktörlerden arındırılmalıdır.

Asya ve Avrupa kıtalarının kesişim noktası olan İstanbul biyoçeşitlilik bakımından zengin bir sahaya tekabül eder. Ancak İstanbul gibi devasa bir kentin uydusu olan Kanal İstanbul çevresi geçmişten günümüze tahribata uğramıştır. Özellikle İstanbul–Tekirdağ arasındaki bölgenin tarım arazi açmak maksadıyla tahrip edildiği bilinmektedir. Güncel durumda sahanın bitki varlığını orman, maki ve ot formasyonu olarak ayırmak mümkündür. Bunlardan orman formasyonu temelde meşe çeşitleri ile kızılağaç, ıhlamur gibi türlerden oluşmakta ve sahanın kuzeyinde özellikle Tayakadın civarında yoğunlaşmaktadır. Şamlar civarında ise ağaçlandırma çalışmaları sonucunda oluşan Şamlar Tabiat Parkı yine orman örtüsünün hâkim olduğu bir diğer alandır. Ayrıca maki formasyonuna ait türler görülmekte olup Katırtırnağı (Spartium junceum), Defne (Laurus nobilis), Akçekesme (Phillyrea latifolia), katran ardıcı (Juniperus oxycedrus), gibi türler görülmektedir. Ancak İstanbul’dan İğneada’ya dek maki formasyonun yerini psödomakinin aldığı bilinmektedir. Akarsular boyunca yer yer ortaya çıkan bataklık ortamı ise drene etmenin zor olduğu, kazı çalışmaları esnasında sorun çıkarmaya meyyal sahalardır. Bunun dışında yerleşmeler bir kenara bırakılırsa inceleme alanının gür çayırlar kapsamındaki ot formasyonlarıyla kaplı olduğunu söylemek mümkündür (Fotoğraf 3). Bu türlerin yok olması ya da zarar görmesi doğrudan kanal çevresine yeni inşaatlar yapılması ve hızlı bir yerleşme hareketinin başlamasına bağlıdır. Söz konusu bitkilerin korunması amacıyla yeşil alanlara yönelik master plan bazlı düzenlemeler yapmak bitki örtüsünün korunmasındaki birinci yoldur. Öte yandan kanal inşaatına eş zamanlı veya hemen ardından yapılacak olan ağaçlandırma çalışmaları hem kentin orman varlığını artıracak hem de zemin stabilitesine katkı sağlayacaktır.

Diğer yandan saha üzerinden göç eden kuşlar, su kuşları ve diğer kara canlılarının yaşamı da risk altında olup bu yaşam formlarının devamlılığı sulak alanların zarar görmemesine bağlıdır. Sulak alanlara has flora ve faunanın korunması ve geliştirilmesi için yapay sulak alanlar oluşturmak, kara canlıları için ise ekolojik köprüler inşa etmek sahadaki ekolojik dengenin korunmasında etkili hamleler olacaktır.

Her şeyden önce kanalın inşası ile beraber kanal güzergâhındaki yerleşmelerin bir kısmının yok olacağı malumdur. Sahanın güneyinde yer alan Avcılar ve Küçükçekmece ilçelerinde ise lokal olarak bazı yerleşmeler zarar görmesi söz konusudur. Kuzey kesimde güneye nazaran çok daha kısıtlı sayıda yerleşme bulunmakta olup meskenlerin çoğu gecekondu mahiyetindeki az katlı yapılardır. Buna bağlı olarak etkilenen insan sayısının da daha az olacağı öngörülebilir. TUİK’in 2017 verilerine göre çalışma sahasına giren mahalleler baz alındığında Küçükçekmece 266.632, Bakırköy 15.334, Avcılar 184.587, Başakşehir 106.049 ve Arnavutköy 13.279 olmak üzere çalışma sahası sınırları içerisinde toplam 585.879 kişinin yaşadığı anlaşılmaktadır. Ancak nüfus düzenli bir şekilde dağılmamıştır. Güneydeki bazı mahallelerde nüfus 60.000’i aşarken, kuzey kesimdeki bazı mahallelerin nüfusu 400’e kadar gerileyebilmektedir. Nüfusun dağılışı inşa aşamasında güneyde dezavantaj konumundayken kuzeyde avantajlı durum bir durum yaratmaktadır. Özellikle kanalın açılmasıyla kuzeyde nüfuslanma ve yapılaşmanın hızla artması beklenmektedir. Bu göç hareketi neticesinde sahadaki mesken tipleri ve gelir seviyesinin değişmesi kuvvetle muhtemel olup hastane, okul, AVM, rekreasyon alanları, konser ve kongre salonları sayısında artış görülecektir. Sahanın ekolojik dengesi açısından olumsuz sonuçlar doğurabilecek olan bu gelişmeler İstanbul’un merkezi kesiminde nüfus ve yapılaşma açısından rahatlama sağlayabilme potansiyeline sahiptir.

Jeopolitik, herhangi bir ülkenin dünyadaki politik yapıya göre, küresel ve bölgesel güç merkezlerine göre konumu olarak ifade edilebilir. Değişken bir yapıya sahip olan jeopolitik bir anlamda bir ülkenin başka ülkelere sağladığı coğrafi üstünlüklerdir. Ancak bazı durumlarda bu üstünlükten yararlanmak için bazı değişimler yaşamak gerekmektedir. Bilindiği gibi dünyayı en etkili şekilde kontrol altına almayı amaçlayan hakimiyet teorilerinin önemli bir kısmında Avrasya merkez olarak gösterilmektedir. İngiliz jeopolitiğinin temsilcisi Sir Halford John Mackinder “Kara Hakimiyet Teorisi“ ile dünyanın asıl jeopolitik merkezinin Avrasya olduğunu savunmuş “Kalpgâh“ (Heartland) adını verdiği bu sahayı iç hilal ve dış hilal şeklide kuşaklara ayırmıştır. Bu teoriye göre Türkiye iç hilalde yer almaktadır. Kalpgâha hâkim olan devletin dünyaya hâkim olacağı ileri sürülmüştür. Amerikalı jeopolitikçi Amiral Alfred Thayer Mahan ise “Deniz Hakimiyet Teorisi“ ile kısaca denizlere hâkim olan milletin tüm dünyaya hâkim olacağını belirtmiştir. Öte yandan karaya bağlı devletler risk ve ekonomi bakımından zamanla güç kaybederken, denizleri serbestçe kullanan devletler hızlı bir şekilde güç kazandığı görüşü yaygındır.

Bu veriler ışığında ülkemiz gerek Karadeniz kıyısındaki devletleri Akdeniz gibi ekonomik ve kültürel açıdan stratejik bir denize bağlaması bakımından gerekse garp ve şark kültürünün ortasında yer alması bakımından çok önemli bir noktada yer almaktadır. Dünya çapında önem arz eden iki boğaza sahip olmamız politik açıdan elimizi güçlendiren bir unsur olmakla beraber İstanbul Boğazı’ndaki birtakım sorunlar söz konusu boğazdan yeterince yararlanmamızı engellemektedir. Öyle ki İstanbul Boğazı 2005 yılından beri vardiyalı bir şekilde tek yönlü geçiş imkânı sunmakta, dolayısıyla ticaret gemilerinin geçiş için bir süre beklemesi gerekmektedir. Üstelik boğazın keskin kıvrımlara sahip yapısı ve ters akıntıları da sisteme eklendiğinde gemi geçişleri daha da yavaşlamaktadır (Şekil 5). Zira boğazdan geçen herhangi bir gemi yol boyunca çok kez manevra yapmak zorundadır. Öte yandan İstanbul Boğazı’nda yaşanan kazaların önemli bir kısmının manevra hatasından kaynaklanması altı çizilmesi gereken bir diğer husustur.

Ayrıca kuzey–güney yönlü ticari işleyişin yanı sıra 16 milyona yaklaşan nüfusa sahip İstanbul’da [30] şehir içi trafikte önemli bir paya sahip olan şehir hatları ile şehirlerarası deniz otobüsleri ve güvenlik güçlerine ait deniz araçları boğazda trafiğe sebep olmak suretiyle geçişi zorlaştıran etkenlerdendir. Bahsedilen sebeplere bağlı olarak İstanbul Boğazı’nda çok sayıda kazanın meydana gelmesi kaçınılmazdır. Bu rotada sefer yapan gemilerin LPG, petrol ve kimyasal yük taşıması herhangi bir kaza durumunda ekolojik açıdan büyük risk barındırmaktadır. Kanal İstanbul’un kullanıma açılması durumunda daha büyük tonajlı gemilerin daha az trafikle daha az manevra yaparak hedefteki rotaya ulaşmaları hem ülkemizin hem de Karadeniz kıyısındaki devletlerin ticaret hacminin artırabilecek güce sahiptir. Karadeniz çevresindeki ticaretin İstanbul’un batısından geçen bir su yolundan sağlanması ülkemizin siyasi gücünü artırması bir yana milli kimliğimizin nişanesi birçok eseri barındıran tarihin kadim başkenti İstanbul’u boğazdan geçecek her türlü tehlikeye karşı korumayı mümkün hale getirmektedir. Zira her ne kadar Montrö Antlaşması ile boğazlardan savaş gemilerinin geçişi Türkiye Cumhuriyeti’nin inisiyatifine bırakılmış olsa da yakın tarihimizde dahi tehlike arz eden savaş gemilerinin tehditkâr bir biçimde boğazlarımızdan geçtiği bilinmektedir.